Uji Coba Ulang Utang Kereta Cepat: Warisan Jokowi yang Membebani BUMN dan APBN

Oleh: Defiyan Cori**

KEBERANIAN memulai hal baru barangkali menjadi warisan terbesar Joko Widodo selama dua periode kepemimpinannya.

Presiden yang akrab disapa Jokowi itu dikenal berani menantang kebiasaan lama, menembus keraguan birokrasi, dan menggebrak melalui proyek infrastruktur berskala besar.

Salah satu yang paling ikonik adalah proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB).

“Kereta cepat bukan soal untung rugi, yang penting rakyat dilayani,” ujar Jokowi pada 2 Oktober 2023 saat meresmikan beroperasinya kereta cepat pertama di Asia Tenggara itu.

Ucapan tersebut menegaskan bahwa proyek ini dibangun bukan semata untuk mengejar laba, melainkan sebagai bentuk pelayanan publik.

Dalam logika bisnis, kerugian pada masa awal operasi bisa dimaklumi. Namun, dalam dunia korporasi, setiap angka tetap berbicara: untung atau rugi akan menentukan kepercayaan investor dan kreditor.

Maka publik terkejut ketika Direktur Utama PT KAI, Bobby Rasyidin, mengungkapkan kerugian proyek KCJB di hadapan Komisi VI DPR pada Rabu, 20 Agustus 2025.

Ia menyebut kerugian gabungan PT KCIC dan PT KAI pada 2024 mencapai Rp4,195 triliun, sementara semester pertama 2025 (unaudited) sudah menembus Rp1,625 triliun. Ia bahkan menyebut kondisi tersebut sebagai “bom waktu”.

Pernyataan itu langsung memicu polemik. Sejak awal proyek ini dijalankan dengan skema bisnis ke bisnis (B-to-B) tanpa jaminan APBN.

Karena itu, publik mempertanyakan: tidakkah sang direktur memahami kontrak dan risiko yang sudah disepakati sejak awal?

Sebelum mencari siapa yang harus disalahkan, sebaiknya publik menelusuri akar persoalan. Dalam dunia bisnis, studi kelayakan atau feasibility study (FS) adalah dokumen paling mendasar untuk menentukan apakah sebuah proyek layak dijalankan atau tidak.

Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) semestinya menelusuri kembali dokumen FS proyek ini: apakah KCJB benar-benar dinilai layak secara teknis, ekonomi, dan finansial sebelum dijalankan?

Jika layak, mengapa kerugian besar sudah muncul di tahun-tahun awal? Namun, jika sejak awal tidak layak, mengapa proyek senilai triliunan rupiah ini tetap diteruskan?

Beberapa pihak, termasuk Ketua Dewan Ekonomi Nasional (DEN), bahkan menyebut proyek ini “sudah busuk sejak awal”.

Kisahnya dimulai pada 2015 ketika dua kekuatan ekonomi besar, Jepang dan China, bersaing mengerjakan proyek kereta cepat sejauh 142,3 kilometer tersebut.

Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 107 dan 93 Tahun 2015, pemerintah menetapkan batas waktu penentuan pemenang hingga 31 Agustus 2015. Pilihan akhirnya jatuh kepada China dengan alasan tawaran mereka lebih murah dan tidak membebani APBN.

Jepang menawarkan nilai proyek USD 6,2 miliar (sekitar Rp86,8 triliun), sedangkan China hanya USD 5,5 miliar (Rp77 triliun)—selisih sekitar Rp9,8 triliun. Selain itu, China menjanjikan tidak akan meminta jaminan pemerintah, janji yang kemudian menimbulkan polemik di kemudian hari.

Pada pertengahan Juni 2015, Menteri BUMN Rini Soemarno menandatangani kerja sama pendanaan lintas BUMN dengan nilai total USD 40 miliar atau sekitar Rp520 triliun.

Padahal nilai proyek KCJB hanya berkisar Rp78–87 triliun. Pertanyaan pun muncul: apakah seluruh pinjaman itu benar-benar untuk proyek kereta cepat semata?

Hingga kini, tidak ada penjelasan tuntas.

Dari sinilah terbentuk PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), konsorsium yang terdiri dari PT KAI, PT Wijaya Karya (WIKA), PT Jasa Marga (JSMR), dan PTPN VIII, yang kemudian menggandeng China Railway International dengan komposisi kepemilikan saham 60:40.

Masalahnya, sebagai pemimpin konsorsium, PT KAI memegang porsi saham terbesar, yakni 58,53 persen, sehingga paling terdampak ketika proyek ini merugi. Hanya pada semester pertama 2025 saja, kerugiannya sudah mendekati Rp1 triliun.

Salah satu penyebab utama kerugian adalah keterlambatan penyelesaian proyek. Target awal yang seharusnya rampung pada 2019 baru bisa terealisasi pada 2023.

Biaya pun melonjak dari semula USD 5,5 miliar menjadi USD 8 miliar atau sekitar Rp114 triliun.

Peralihan kepemimpinan konsorsium dari WIKA ke KAI juga memperburuk koordinasi. Komitmen awal yang menyatakan “tanpa APBN” pun berubah di tengah jalan.

Menteri BUMN Erick Thohir, bersama Menko Maritim dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan, akhirnya mengusulkan penggunaan dana negara.

Menteri Keuangan Sri Mulyani kemudian menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 89 Tahun 2023 yang memberi ruang bagi penggunaan APBN.

Presiden Jokowi disebut mengetahui keputusan tersebut. Artinya, ada tiga pejabat negara yang bertanggung jawab atas perubahan mendasar ini.

Kini, Ketua DEN Luhut kembali mengusulkan penerbitan Keppres baru untuk menyelesaikan utang proyek KCJB. Padahal, langkah tersebut justru berpotensi memperpanjang simpul birokrasi.

Penyelesaiannya cukup dilakukan melalui renegosiasi dan restrukturisasi utang antara PT KCIC dan lembaga pembiayaan asal China, seperti China Development Bank (CDB) dan Industrial and Commercial Bank of China (ICBC).

Tidak perlu Keppres baru—yang dibutuhkan adalah profesionalisme dan keberanian mengambil keputusan.

Pemerintah sebenarnya memiliki instrumen yang bisa diandalkan: BPI Danantara. Badan ini bisa menjadi fasilitator renegosiasi antara PSBI dan China Railway International, yang terdiri dari sejumlah perusahaan besar seperti China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation, TSDI Group, China Academy of Railway Sciences, CSR Corporation, serta China Railway Signal and Communication Corp.

Mereka menguasai 40 persen saham PT KCIC. Karena itu, seluruh poin perjanjian kerja sama—termasuk kenaikan nilai proyek USD 1,9 miliar (Rp28,5 triliun)—seharusnya dinegosiasikan ulang secara resmi, bukan melalui lobi politik.

Menko Purbaya Yudhi Sadewa menegaskan bahwa APBN tidak boleh digunakan untuk menambal utang KCIC. Penggunaan dividen BUMN untuk menutup kerugian pun dinilai berisiko dan berpotensi menimbulkan penyimpangan.

Masih ada opsi lain yang lebih sehat secara korporasi, yakni kebijakan delusi saham. Dengan mengalihkan sebagian kepemilikan 60 persen saham PSBI, beban utang PT KCIC dan PT KAI bisa dikurangi tanpa membebani keuangan negara.

Itulah langkah konstitusional dan rasional yang seharusnya ditempuh—bukan jalan pintas politik.

Pada akhirnya, keberanian membangun proyek besar memang patut diapresiasi, tetapi keberanian itu harus dibarengi tanggung jawab penuh, bukan dengan menumpahkan risiko kepada negara.

Sebuah proyek raksasa seperti KCJB hanya akan menjadi simbol kemajuan bila dikelola dengan prinsip bisnis yang sehat dan transparan.

Sebab, di balik setiap rel yang berkilau dan kereta yang melesat cepat, tersimpan pertanyaan mendasar: siapa sebenarnya yang membayar kecepatannya?

**). Penulis adalah Ekonom Konstitusi